Αφου μίλησε, ο Διοικητής της ΤτΕ, για τις διεθνείς οικονομικές εξελίξεις καθώς και τις πρόσφατες εξελίξεις και προοπτικές της ελληνικής οικονομίας, στη συνέχεια αναφέρθημε στη σημασία της ελληνικής ναυτιλίας και τις προκλήσεις που αυτή καλείται να αντιμετωπίσει.
Ειδικότερα, μιλώντας για την ελληνική ναυτιλία ο κ. Στουρνάρας είπε:
Η σημασία της ναυτιλίας στην ελληνική οικονομία
Η ελληνική ναυτιλία, η οποία είναι μια κατ’ εξοχήν εξωστρεφής δραστηριότητα, παραδοσιακά αποτελούσε και εξακολουθεί να αποτελεί κυρίαρχη δύναμη στην ελληνική οικονομία, παρά τις προκλήσεις που αντιμετώπισε τόσο σε διεθνές όσο και σε εθνικό επίπεδο.
Οι ναυτιλιακές εισπράξεις ήταν και είναι απαραίτητες για την κάλυψη ενός μεγάλου μέρους των εξωτερικών χρηματοδοτικών αναγκών της χώρας. Τα έσοδα από τις ναυτιλιακές υπηρεσίες κατά την περίοδο 2002-2014 ανήλθαν κατά μέσο όρο σε σχεδόν 44% των συνολικών εισπράξεων από υπηρεσίες και αντιστάθμισαν το 43% περίπου του εμπορικού ελλείμματος της χώρας.
Ωστόσο, σύμφωνα με τα στοιχεία της Τράπεζας της Ελλάδος για τις εισροές από τη ναυτιλία στο ισοζύγιο πληρωμών με βάση τα στοιχεία συναλλαγών του τραπεζικού συστήματος, καταγράφηκε σημαντική μείωση των εισερχόμενων ποσών από το δεύτερο εξάμηνο του 2015. Η πτώση αυτή οφείλεται πρωτίστως στους περιορισμούς στην κίνηση κεφαλαίων και συνεπώς δύναται να αναστραφεί με την οριστική άρση τους. Συγκεκριμένα, το 2016, λόγω των περιορισμών στην κίνηση κεφαλαίων και των χαμηλών ναύλων, οι εισπράξεις από υπηρεσίες θαλάσσιων μεταφορών αντιπροσώπευσαν μόνο το 23% των συνολικών εισπράξεων του ισοζυγίου υπηρεσιών, κάλυψαν δε το 35% του ελλείμματος του εμπορικού ισοζυγίου, ενώ οι καθαρές εισπράξεις (εισπράξεις µείον πληρωµές) αντιστοιχούσαν στο 29% του πλεονάσματος του ισοζυγίου υπηρεσιών. Όπως προανέφερα, σύμφωνα με τα διαθέσιμα στοιχεία για το εννεάμηνο Ιανουαρίου –Σεπτεμβρίου, το 2017 καταγράφεται ήδη μερική επάνοδος στην προ του 2015 κατάσταση. Η θετική πορεία δύναται να βελτιωθεί περαιτέρω, αφενός λόγω της αναμενόμενης χαλάρωσης των περιορισμών στην κίνηση κεφαλαίων και, αφετέρου, λόγω των υψηλότερων ναύλων στις διεθνείς ναυλαγορές, πρωτίστως στον κλάδο του ξηρού/χύδην φορτίου.
Αξίζει να επισημανθεί ότι στην προσπάθεια της ανάκαμψης της ελληνικής οικονομίας, η ελληνόκτητη ναυτιλία και ο ευρύτερος ναυτιλιακός χώρος (maritime cluster) μπορούν να διαδραματίσουν έναν από τους κεντρικούς ρόλους συμβάλλοντας στην αύξηση του ΑΕΠ με άμεσο και έμμεσο τρόπο. Σύμφωνα με μελέτη του Ιδρύματος Οικονομικών και Βιομηχανικών Ερευνών (2013), η προστιθέμενη αξία (άμεση και έμμεση) της ελληνικής ναυτιλιακής βιομηχανίας στην οικονομία εκτιμήθηκε σε πάνω από 6% του ΑΕΠ το 2009, ενώ παρείχε απασχόληση σε περίπου 200.000 άτομα. Το 2016 οι εισπράξεις από τη ναυτιλία υποχώρησαν στο 3,3% του ΑΕΠ, έναντι 6,4% το 2014, ένα έτος πριν από την επιβολή των περιορισμών στην κίνηση κεφαλαίων.
Ωστόσο, η αναμενόμενη χαλάρωση και η επακόλουθη οριστική άρση των περιορισμών στην κίνηση κεφαλαίων, σε συνδυασμό με την άνοδο της παγκόσμιας οικονομίας και του παγκόσμιου εμπορίου, θα μπορούσαν να αυξήσουν τη συμβολή της ναυτιλίας στο Ακαθάριστο Εγχώριο Προϊόν και να ενισχύσουν την εξωστρέφεια της ελληνικής οικονομίας.
Προκλήσεις για την ναυτιλία
Είναι ένα μοναδικό επίτευγμα για μια χώρα του μεγέθους της Ελλάδας να έχει γίνει παγκόσμιος ηγέτης στον τομέα της ναυτιλίας. Σύμφωνα με τα στοιχεία που πρόσφατα δημοσίευσαν τα Ηνωμένα Έθνη (UNCTAD), η Ελλάδα παραμένει στην κορυφή της διεθνούς ναυτιλίας σε όρους χωρητικότητας (dwt), αν και μόνο το 22% περίπου του υπό ελληνική ιδιοκτησία ή/και διαχείριση στόλου είναι στην ελληνική σημαία.
Η ελληνική ναυτιλία έχει μάθει να αντιμετωπίζει με επιτυχία τις όποιες προκλήσεις έχουν εμφανιστεί στο παρελθόν. Σήμερα, καλείται να αντιμετωπίσει μια σειρά νέων προκλήσεων:
1. Παγκόσμιο εμπόριο και ναυτιλία: Η άνοδος της παγκόσμιας οικονομίας συμβάλλει καθοριστικά στην αύξηση της ζήτησης για μεταφορά αγαθών διά θαλάσσης. Ωστόσο, η αύξηση αυτή – αν και αναμένεται να επιταχυνθεί τα επόμενα έτη – δεν επαρκεί πάντοτε, για να αντισταθμίσει την αύξηση της προσφοράς μεταφορικών υπηρεσιών λόγω της αύξησης του στόλου. Συνολικά οι ναύλοι, όπως καταγράφονται από τον ClarkSeaIndex, έχουν σημειώσει αύξηση της τάξεως του 15% μέχρι στιγμής το 2017. Η άνοδος αυτή όμως οφείλεται στη θεαματική αύξηση των ναύλων στα πλοία ξηρού φορτίου από τα ιστορικώς χαμηλά επίπεδα που καταγράφηκαν το 2016, ενώ ο κλάδος των δεξαμενοπλοίων καταγράφει αξιοσημείωτη μείωση παρά την παροδική - όπως αποδείχθηκε - ανάκαμψη στο τέλος του 2016. Στο άμεσο μέλλον, η σχέση μεταξύ των παραδόσεων νέων πλοίων συγκριτικά με τις διαλύσεις παλαιών, δεδομένης της ανοδικής τάσης του παγκόσμιου εμπορίου, θα καθορίσει τις εξελίξεις στους ναύλους. Στο μεσοπρόθεσμο διάστημα, σημαντικό ρόλο για την ενίσχυση της ζήτησης, κυρίως για τον κλάδο των πλοίων μεταφοράς ξηρού φορτίου και εμπορευματοκιβωτίων (container), αναμένεται ότι θα διαδραματίσει και η ανάπτυξη έργων υποδομής στο πλαίσιο της πρωτοβουλίας (της Κίνας) One Belt One Road.
2. Φορολογικό καθεστώς: Είναι σήμερα γενικά παραδεκτό ότι ένας από τους βασικούς παράγοντες που συνέβαλαν στο επίτευγμα της ελληνικής ναυτιλίας ήταν και είναι το σταθερό φορολογικό καθεστώς. Το Δεκέμβριο του 2015 η Ευρωπαϊκή Επιτροπή κάλεσε το ελληνικό κράτος να βελτιώσει τη στόχευση του φόρου χωρητικότητας πλοίων και των λοιπών μέτρων στήριξης της ναυτιλίας, αφού ορισμένες διατάξεις του καθεστώτος φορολόγησης των πλοίων (π.χ. νόμος 27/1975) εκτιμήθηκε από την Επιτροπή ότι παραβιάζουν τους όρους που καθορίζονται στις κατευθυντήριες γραμμές της ΕΕ για τις κρατικές ενισχύσεις στις θαλάσσιες μεταφορές. Σήμερα, δύο χρόνια μετά, και ύστερα από πολλές προσπάθειες, έχει βρεθεί αμοιβαίως αποδεκτή και επωφελής λύση για τη μεγάλη πλειοψηφία των ανοικτών θεμάτων, ενώ και για τα υπόλοιπα οι διαπραγματεύσεις βαίνουν καλώς.
Στο σημείο αυτό, θα ήθελα να αναφερθώ στην οικειοθελή συνεισφορά της ναυτιλιακής κοινότητας με στόχο τη στήριξη της ελληνικής οικονομίας στα χρόνια της κρίσης, η οποία προβλέφθηκε στο άρθρο 42 του νόμου 4301/2014, με τον οποίο κυρώθηκε το σχετικό συνυποσχετικό μεταξύ Ελληνικού Δημοσίου και ΕΕΕ που συνομολογήθηκε το καλοκαίρι του 2013. Η αρχική αυτή συμφωνία είχε διάρκεια τρία έτη (2014-2016). Έκτοτε το συνυποσχετικό έχει παραταθεί δύο φορές, το καλοκαίρι του 2014 και του 2017, καθιστώντας πλέον τη διάρκειά του πενταετή (2014-2018), με τα πρόσθετα έσοδα για το 2018 να εκτιμώνται σε 107 εκατ. ευρώ.
3. Οι περιορισμοί στην ελεύθερη κίνηση κεφαλαίων: Όπως προανέφερα, μετά την επιβολή των κεφαλαιακών ελέγχων καταγράφηκε σημαντική πτώση των εισπράξεων από τη ναυτιλία, εν μέρει και λόγω του κλονισμού της εμπιστοσύνης στον εγχώριο τραπεζικό κλάδο που οδήγησε στην εκτροπή των ναυτιλιακών εισπράξεων σε ξένες τράπεζες. Ωστόσο, σήμερα, δυο χρόνια μετά, το ελληνικό τραπεζικό σύστημα είναι πλήρως ανα-κεφαλαιοποιημένο, έχουν ληφθεί μέτρα για τη μερική άρση των περιορισμών στην κίνηση κεφαλαίων, μερικά από αυτά στοχευμένα προς τον κλάδο της ναυτιλίας, και έχει δημοσιευθεί ο οδικός χάρτης για την πλήρη άρση των περιορισμών. Στη βάση αυτή, αποκαθίσταται με γοργούς ρυθμούς η εμπιστοσύνη στο ελληνικό τραπεζικό σύστημα και σταδιακά αποκαθίσταται η χρηματοπιστωτική κανονικότητα.
4. Χρηματοδότηση από το εγχώριο τραπεζικό σύστημα: Τα τελευταία έτη, η χρηματοδότηση της ποντοπόρου ναυτιλίας από το ελληνικό τραπεζικό σύστημα καταγράφει αξιοσημείωτη μείωση, με συνέπεια τα υπόλοιπα δανείων προς τη ναυτιλία να ανέρχονται πλέον σε 8,2 δισεκ. ευρώ, όταν στα μέσα του 2010 ξεπερνούσαν τα 18 δισεκ. ευρώ. Η τάση αυτή δεν παρατηρείται μόνο στην Ελλάδα, αφού και στην υπόλοιπη Ευρώπη έχουν καταγραφεί σημαντικές μειώσεις στα χαρτοφυλάκια τραπεζών που παραδοσιακά χρηματοδοτούσαν τη ναυτιλία. Μέρος αυτού του κενού κάλυψαν, με διάφορες μορφές χρηματοδότησης, χρηματοπιστωτικά ιδρύματα της Ασίας.
Επιπρόσθετα, η ελληνική ναυτιλία θα πρέπει να προσαρμοστεί στις νέες περιβαλλοντικές απαιτήσεις του διεθνούς ρυθμιστικού πλαισίου για τη ναυτιλία (π.χ. η διαχείριση θαλάσσιου έρματος, η χρήση καυσίμων χαμηλής περιεκτικότητας σε θείο, η συμμετοχή της ναυτιλίας στο σύστημα των εκπομπών ρύπων).
Πηγή: bankofgreece.gr
2. Φορολογικό καθεστώς: Είναι σήμερα γενικά παραδεκτό ότι ένας από τους βασικούς παράγοντες που συνέβαλαν στο επίτευγμα της ελληνικής ναυτιλίας ήταν και είναι το σταθερό φορολογικό καθεστώς. Το Δεκέμβριο του 2015 η Ευρωπαϊκή Επιτροπή κάλεσε το ελληνικό κράτος να βελτιώσει τη στόχευση του φόρου χωρητικότητας πλοίων και των λοιπών μέτρων στήριξης της ναυτιλίας, αφού ορισμένες διατάξεις του καθεστώτος φορολόγησης των πλοίων (π.χ. νόμος 27/1975) εκτιμήθηκε από την Επιτροπή ότι παραβιάζουν τους όρους που καθορίζονται στις κατευθυντήριες γραμμές της ΕΕ για τις κρατικές ενισχύσεις στις θαλάσσιες μεταφορές. Σήμερα, δύο χρόνια μετά, και ύστερα από πολλές προσπάθειες, έχει βρεθεί αμοιβαίως αποδεκτή και επωφελής λύση για τη μεγάλη πλειοψηφία των ανοικτών θεμάτων, ενώ και για τα υπόλοιπα οι διαπραγματεύσεις βαίνουν καλώς.
Στο σημείο αυτό, θα ήθελα να αναφερθώ στην οικειοθελή συνεισφορά της ναυτιλιακής κοινότητας με στόχο τη στήριξη της ελληνικής οικονομίας στα χρόνια της κρίσης, η οποία προβλέφθηκε στο άρθρο 42 του νόμου 4301/2014, με τον οποίο κυρώθηκε το σχετικό συνυποσχετικό μεταξύ Ελληνικού Δημοσίου και ΕΕΕ που συνομολογήθηκε το καλοκαίρι του 2013. Η αρχική αυτή συμφωνία είχε διάρκεια τρία έτη (2014-2016). Έκτοτε το συνυποσχετικό έχει παραταθεί δύο φορές, το καλοκαίρι του 2014 και του 2017, καθιστώντας πλέον τη διάρκειά του πενταετή (2014-2018), με τα πρόσθετα έσοδα για το 2018 να εκτιμώνται σε 107 εκατ. ευρώ.
3. Οι περιορισμοί στην ελεύθερη κίνηση κεφαλαίων: Όπως προανέφερα, μετά την επιβολή των κεφαλαιακών ελέγχων καταγράφηκε σημαντική πτώση των εισπράξεων από τη ναυτιλία, εν μέρει και λόγω του κλονισμού της εμπιστοσύνης στον εγχώριο τραπεζικό κλάδο που οδήγησε στην εκτροπή των ναυτιλιακών εισπράξεων σε ξένες τράπεζες. Ωστόσο, σήμερα, δυο χρόνια μετά, το ελληνικό τραπεζικό σύστημα είναι πλήρως ανα-κεφαλαιοποιημένο, έχουν ληφθεί μέτρα για τη μερική άρση των περιορισμών στην κίνηση κεφαλαίων, μερικά από αυτά στοχευμένα προς τον κλάδο της ναυτιλίας, και έχει δημοσιευθεί ο οδικός χάρτης για την πλήρη άρση των περιορισμών. Στη βάση αυτή, αποκαθίσταται με γοργούς ρυθμούς η εμπιστοσύνη στο ελληνικό τραπεζικό σύστημα και σταδιακά αποκαθίσταται η χρηματοπιστωτική κανονικότητα.
4. Χρηματοδότηση από το εγχώριο τραπεζικό σύστημα: Τα τελευταία έτη, η χρηματοδότηση της ποντοπόρου ναυτιλίας από το ελληνικό τραπεζικό σύστημα καταγράφει αξιοσημείωτη μείωση, με συνέπεια τα υπόλοιπα δανείων προς τη ναυτιλία να ανέρχονται πλέον σε 8,2 δισεκ. ευρώ, όταν στα μέσα του 2010 ξεπερνούσαν τα 18 δισεκ. ευρώ. Η τάση αυτή δεν παρατηρείται μόνο στην Ελλάδα, αφού και στην υπόλοιπη Ευρώπη έχουν καταγραφεί σημαντικές μειώσεις στα χαρτοφυλάκια τραπεζών που παραδοσιακά χρηματοδοτούσαν τη ναυτιλία. Μέρος αυτού του κενού κάλυψαν, με διάφορες μορφές χρηματοδότησης, χρηματοπιστωτικά ιδρύματα της Ασίας.
Επιπρόσθετα, η ελληνική ναυτιλία θα πρέπει να προσαρμοστεί στις νέες περιβαλλοντικές απαιτήσεις του διεθνούς ρυθμιστικού πλαισίου για τη ναυτιλία (π.χ. η διαχείριση θαλάσσιου έρματος, η χρήση καυσίμων χαμηλής περιεκτικότητας σε θείο, η συμμετοχή της ναυτιλίας στο σύστημα των εκπομπών ρύπων).
Πηγή: bankofgreece.gr
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου