Από τη Deutsche Welle:
Το εγχείρημα έχει πολλές ονομασίες: Δρόμος του Μεταξιού στα ελληνικά, αντίστοιχη είναι η νοηματοδότηση στα γερμανικά, ενώ ο αγγλικός όρος είναι "One belt, one road". Αυτό που προσπαθεί να κάνει η σύγχρονη Κίνα είναι να αναβιώσει μία χερσαία, αλλά και μία θαλάσσια οδό μεταφοράς των προϊόντων που φιλοδοξεί να εξάγει σε εξήντα χώρες της Ευρώπης, της Ασίας και της Αφρικής. Αντίστοιχες, κολοσσιαίες διαστάσεις έχει το χρηματοδοτικό πλαίσιο του εγχειρήματος: υπολογίζεται ότι το Πεκίνο θα επενδύσει περίπου ένα τρισεκατομμύριο δολάρια σε έργα οδοποιίας, λιμάνια και νέες μονάδες παραγωγής ενέργειας. Τα σχετικά κονδύλια εκταμιεύονται από ένα κρατικό ταμείο που έχει συσταθεί ειδικά για τον Δρόμο του Μεταξιού από την κινεζική κυβέρνηση σε συνεργασία με την Ασιατική Τράπεζα Επενδύσεων (ΑΙΙΒ), η οποία είχε ιδρυθεί το 2014 με πρωτοβουλία του Πεκίνου και περιλαμβάνει σήμερα 61 κράτη-μέλη.
Η Κίνα προβάλει την αναβίωση των αρχαίων εμπορικών δρόμων ως μία win-win-situation για όλους τους ενδιαφερόμενους, δηλαδή μία συνεργασία από την οποία κερδίζουν όλοι και ιδιαίτερα εκείνοι που επωφελούνται από τα νέα έργα υποδομής με εξασφαλισμένη χρηματοδότηση σε αναπτυσσόμενες χωρες. Ωστόσο δεν λείπει και η κριτική: πολλοί στηλιτεύουν το γεγονός ότι οι Κινέζοι αποκλείουν ευρωπαϊκές εταιρίες από μεγάλα έργα υποδομής στην ίδια τους τη χώρα. Όπως επισημαίνει ο Τόμας Έντερ, συνεργάτης του Mercator Institute for China Studies στο Βερολίνο, συνήθως αναζητείται πλειοδότης εντός Κίνας και με τον όρο ότι θα απασχολήσει κινέζους εργάτες και θα χρησιμοποιήσει υλικά που έχουν κατασκευαστεί στην Κίνα. Ένα άλλο σημείο κριτικής αφορά την υπερχρέωση των φτωχότερων από τις αναπτυσσόμενες χώρες, οι οποίες αυξάνουν με γρήγορους ρυθμούς το χρέος τους, προκειμένου να υλοποιήσουν τα έργα υποδομής που αποτελούν τον νέο Δρόμο του Μεταξιού. Σύμφωνα με έρευνα του αμερικανικού ιδρύματος Center for Global Development, η υπερχρέωση οδηγεί σε πλήρη οικονομική εξάρτηση από την Κίνα. Αυτό φαίνεται ήδη να συμβαίνει με ασιατικές χώρες, όπως το Πακιστάν, το Τατζικιστάν, η Κιργιζία, η Μογγολία, το Λάος και οι Μαλδίβες Νήσοι. Μεγάλη αύξηση παρουσιάζει το χρέος προς την Κίνα και στο Τζιμπουτί της Αφρικής, αλλά και στο Μαυροβούνιο.
Το εγχείρημα έχει πολλές ονομασίες: Δρόμος του Μεταξιού στα ελληνικά, αντίστοιχη είναι η νοηματοδότηση στα γερμανικά, ενώ ο αγγλικός όρος είναι "One belt, one road". Αυτό που προσπαθεί να κάνει η σύγχρονη Κίνα είναι να αναβιώσει μία χερσαία, αλλά και μία θαλάσσια οδό μεταφοράς των προϊόντων που φιλοδοξεί να εξάγει σε εξήντα χώρες της Ευρώπης, της Ασίας και της Αφρικής. Αντίστοιχες, κολοσσιαίες διαστάσεις έχει το χρηματοδοτικό πλαίσιο του εγχειρήματος: υπολογίζεται ότι το Πεκίνο θα επενδύσει περίπου ένα τρισεκατομμύριο δολάρια σε έργα οδοποιίας, λιμάνια και νέες μονάδες παραγωγής ενέργειας. Τα σχετικά κονδύλια εκταμιεύονται από ένα κρατικό ταμείο που έχει συσταθεί ειδικά για τον Δρόμο του Μεταξιού από την κινεζική κυβέρνηση σε συνεργασία με την Ασιατική Τράπεζα Επενδύσεων (ΑΙΙΒ), η οποία είχε ιδρυθεί το 2014 με πρωτοβουλία του Πεκίνου και περιλαμβάνει σήμερα 61 κράτη-μέλη.
Η Κίνα προβάλει την αναβίωση των αρχαίων εμπορικών δρόμων ως μία win-win-situation για όλους τους ενδιαφερόμενους, δηλαδή μία συνεργασία από την οποία κερδίζουν όλοι και ιδιαίτερα εκείνοι που επωφελούνται από τα νέα έργα υποδομής με εξασφαλισμένη χρηματοδότηση σε αναπτυσσόμενες χωρες. Ωστόσο δεν λείπει και η κριτική: πολλοί στηλιτεύουν το γεγονός ότι οι Κινέζοι αποκλείουν ευρωπαϊκές εταιρίες από μεγάλα έργα υποδομής στην ίδια τους τη χώρα. Όπως επισημαίνει ο Τόμας Έντερ, συνεργάτης του Mercator Institute for China Studies στο Βερολίνο, συνήθως αναζητείται πλειοδότης εντός Κίνας και με τον όρο ότι θα απασχολήσει κινέζους εργάτες και θα χρησιμοποιήσει υλικά που έχουν κατασκευαστεί στην Κίνα. Ένα άλλο σημείο κριτικής αφορά την υπερχρέωση των φτωχότερων από τις αναπτυσσόμενες χώρες, οι οποίες αυξάνουν με γρήγορους ρυθμούς το χρέος τους, προκειμένου να υλοποιήσουν τα έργα υποδομής που αποτελούν τον νέο Δρόμο του Μεταξιού. Σύμφωνα με έρευνα του αμερικανικού ιδρύματος Center for Global Development, η υπερχρέωση οδηγεί σε πλήρη οικονομική εξάρτηση από την Κίνα. Αυτό φαίνεται ήδη να συμβαίνει με ασιατικές χώρες, όπως το Πακιστάν, το Τατζικιστάν, η Κιργιζία, η Μογγολία, το Λάος και οι Μαλδίβες Νήσοι. Μεγάλη αύξηση παρουσιάζει το χρέος προς την Κίνα και στο Τζιμπουτί της Αφρικής, αλλά και στο Μαυροβούνιο.
Και από τα σύνορα Κίνας-Πακιστάν περνάει ο Δρόμος του Μεταξιού
Το παράδειγμα του Πακιστάν
Ο Οικονομικός Διάδρομος Κίνας-Πακιστάν (CPEC) αποτελεί βασικό άξονα της νέας εμπορικής οδού. Περιλαμβάνει οδικό, σιδηροδρομικό και ενεργειακό δίκτυο συνολικού μήκους 3.000 χιλιομέτρων που εκτείνεται από τη δυτική Κίνα έως τις πακιστανικές ακτές με απόληξη στο λιμάνι του Γκουαντάρ. Το αμερικανικό Center for Global Development υπολογίζει το συνολικό ύψος της επένδυσης σε 62 δισεκατομμύρια δολάρια, εκ των οποίων το 80% παρέχεται από την Κίνα με επιτόκιο 5%. Προφανώς και οι δύο πλευρές προσδοκούν μεγάλα οφέλη από την υλοποίηση του σχεδίου. Για το Πακιστάν το στοίχημα είναι η ανάπτυξη και η δημιουργία νέων θέσεων εργασίας. Για την Κίνα το ζητούμενο είναι η πρόσβαση στις πετρελαιοπηγές των αραβικών χωρών και στην Αφρική.
Ωστόσο, αν η οικονομία του Πακιστάν δεν καταφέρει να αναπτυχθεί με τους προσδοκώμενους ρυθμούς, προφανής συνέπεια θα είναι η υπερχρέωση της χώρας απέναντι στην Κίνα. Αυτό αποδεικνύει άλλωστε το πρόσφατο παράδειγμα της Σρι Λάνκα, η οποία δεν μπορούσε να αποπληρώσει τα χρέη της προς το Πεκίνο και τελικά αποδέχθηκε ένα κούρεμα χρέους, αλλά με την προϋπόθεση να παραχωρήσει το λιμάνι του Χαμπαντόντα σε κινεζική κρατική εταιρία για 99 χρόνια.
Στιγμιότυπο από διεθνής διάσκεψη κορυφής για τον Δρόμο του Μεταξιού στο Πεκίνο το 2017
Ελλάδα-Σερβια στον Δρόμο του Μεταξιού
Στην Ευρώπη ξεχωρίζει το παράδειγμα της Ελλάδας, την οποία ήδη το 2014 ο τότε πρωθυπουργός της Κίνας Λι Κετσιάνγκ είχε αποκαλέσει "πύλη προς την Ευρώπη". Μέχρι στιγμής η Κίνα έχει επενδύσει περισσότερα από επτά δισεκατομμύρια ευρώ στην Ελλάδα και αναμένεται να επενδύσει ακόμη περισσότερα. Υποδειγματική θεωρείται πλέον η άλλοτε διαμφισβητούμενη επένδυση της κινεζικής COSCO στο λιμάνι του Πειραιά. Στρατηγικού χαρακτήρα θεωρείται και η εξαγορά μεριδίου 24% στον διαχειριστή ηλεκτρικής ενεργειας ΑΔΜΗΕ το 2016. Εκτός από την οικονομική πτυχή, Ελλάδα και Κίνα εξάρουν και την πολιτιστική διάσταση του εγχειρήματος.
Σε αντίθεση με την Ελλάδα, η Σερβία δεν είναι κράτος-μέλος της ΕΕ. Ωστόσο έχει λάβει καθεστώς υποψήφιας χώρας και η ένταξή της θεωρείται ζήτημα χρόνου. Μέχρι στιγμής, η μεγαλύτερη κινεζική επένδυση σε έργα υποδομής στη Σερβία είναι η κατασκευή μία νέας γέφυρας στον ποταμό Δούναβη, συνολικού προϋπολογισμού 170 εκατομμυρίων ευρώ, εκ των οποίων τα 145 εκατομμύρια προέρχονται από δάνειο της κινεζικής τράπεζας Exim, ενώ την υλοποίηση του έργου έχει επίσης αναλάβει κινεζική εταιρία. Το επόμενο στοίχημα θα είναι πολύ πιο φιλόδοξο: ο κινεζικός σιδηροδρομικός οργανισ μός China Railways International και η κατασκευαστική εταιρία China Construction Company σχεδιάζουν μία σιδηροδρομική γραμμή υψηλής ταχύτητας, που θα συνδέει το Βελιγράδι με τη Βουδαπέστη μέχρι το 2023.
Αντρέας Μπέκερ, Γιάννης Παπαδημητρίου
Πηγή: Deutsche Welle
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου