.jpg)
Από την Καθημερινή:
Κατ’ αρχάς φτιάχνει ζωντανές ιστορίες εμπορικών πλοίων, παρακολουθώντας ανά πέντε λεπτά με δορυφόρους και αντένες το βύθισμά τους και όλη την πορεία τους από το ένα λιμάνι στο άλλο, «όπως ένα ταξί που κινείται από περιοχή σε περιοχή αφήνοντας και παραλαμβάνοντας πελάτες και προκειμένου να βρει νέα κούρσα διατρέχει αποστάσεις άδειο». Και έπειτα, μέσα από τις ιστορίες αυτές ανακαλύπτει τι ακριβώς συμβαίνει στις αγορές των μεταφορών και πώς αυτές επηρεάζουν εκείνες των προϊόντων – δραματικά επίκαιρα ζητήματα λόγω της πανδημίας και του πολέμου στην Ουκρανία. Ακόμη, υπολογίζει πώς εξαπλώνονται οι αναταράξεις που προκαλεί στα οικονομικά δίκτυα ένα αιφνίδιο συμβάν, ένα σοκ, όπως η αλματώδης αύξηση της ζήτησης προϊόντων, η άνοδος της τιμής του πετρελαίου, το κλείσιμο της διώρυγας του Σουέζ, ένας τυφώνας στην Ιαπωνία, μια μεγάλη ύφεση.
Η αναπληρώτρια καθηγήτρια Οικονομικών στο Χάρβαρντ Μυρτώ Καλουπτσίδη, που τιμήθηκε πρόσφατα με το βραβείο Κοινωνικών Επιστημών του ιδρύματος Μποδοσάκη, προσφέρει μια εντελώς νέα θεώρηση της εξέλιξης της ποντοπόρου ναυτιλίας, που διαχειρίζεται το 90% του διεθνούς εμπορίου. Συλλαμβάνει τις αλλαγές που προξενούν οι πολιτικές αποφάσεις στις εμπορικές ροές και στο κόστος των μεταφορών συνδυάζοντας δορυφορικά και μετεωρολογικά δεδομένα, πληροφορίες για τα ναύλα από τα συμβόλαια, καθώς και θεωρία, δηλαδή ποσοτικά μοντέλα, δυναμικά μαθηματικά μοντέλα –έως τότε ήταν στατικά– που περιγράφουν ρεαλιστικά τη συμπεριφορά των αγορών. (...)
«Μέχρι πρόσφατα και για πολλά χρόνια πιστεύαμε ότι το κόστος των μεταφορών ήταν ασήμαντο σε σχέση με την αξία των προϊόντων. Υπάρχει μια τεράστια βιβλιογραφία που αφορά τους δασμούς, οι οποίοι ήταν πολύ υψηλοί και θεωρούνταν ένα από τα σημαντικά εμπόδια στο εμπόριο. Αντίθετα υπήρχε ένα μεγάλο κενό αναφορικά με τα ναύλα, που έμοιαζαν να είναι σταθερά και μηδαμινά, ενώ στην πραγματικότητα εμφανίζουν τεράστιες διακυμάνσεις. Σήμερα οι δασμοί είναι μικρότεροι από τα κόστη των μεταφορών, που έχουν αντίθετα εκτοξευτεί», σημειώνει η κ. Καλουπτσίδη. «Η αγορά μεταφορών είναι κάτι ζωντανό που αλληλεπιδρά διαρκώς με τους εισαγωγείς και τους εξαγωγείς, οι τιμές δεν είναι σταθερές, αντιδρούν στα σοκ και επηρεάζουν το εμπόριο».
Δεν το βλέπαμε αυτό όσο το εμπόριο λειτουργούσε ομαλά, «μέχρι που ένα πλοίο κόλλησε στη διώρυγα του Σουέζ. Για μια βδομάδα ασχολούμασταν σχεδόν αποκλειστικά με το γεγονός αυτό, που προκάλεσε μεγάλη οικονομική ζημιά, δείχνοντας πώς μια τοπική κρίση επηρεάζει αυτόματα όλο το δίκτυο. Οταν η διώρυγα άνοιξε και τα πλοία απεγκλωβίστηκαν, δημιουργήθηκαν ουρές σε όλα τα κοντινά λιμάνια. (...)
Η κρίση του 2008
Ηταν ένα ακραίο συμβάν, «όχι όμως πρωτόγνωρο για τη ναυτιλία. Ενα παράδειγμα είναι το μέχρι στιγμής μεγαλύτερο σοκ του 21ου αιώνα, η οικονομική κρίση του 2008. Το 2006 υπήρξε ένα άλμα στη ζήτηση για βασικά αγαθά, τα ναύλα μέσα σε δύο χρόνια οκταπλασιάστηκαν και μετά ήρθε η κρίση και κατέρρευσαν απότομα. Ηταν ένα δραματικό σοκ για τη ναυτιλία, το οποίο, κατά μία θεωρία, ευθύνεται ως ένα βαθμό για την κρίση στην Ελλάδα. Οσο τα ναύλα ανέβαιναν, οι πλοιοκτήτες επένδυαν σε νέα πλοία, το 50% του παγκόσμιου στόλου χτιζόταν στα υπερπλήρη ναυπηγεία. Ομως το χτίσιμο ενός πλοίου παίρνει αρκετά χρόνια, έτσι ό,τι παραγγέλθηκε το 2007 άρχισε να παραδίδεται μέσα στην κρίση, όταν δεν υπήρχε δουλειά, πράγμα που έκανε την κατάσταση δραματικότερη. Σήμερα το κόστος μεταφοράς κοντέινερ είναι και πάλι πολύ υψηλό, υψηλότερο εκείνου του 2006, ενώ του ξηρού φορτίου λίγο χαμηλότερο. Βέβαια σήμερα δεν υπάρχει αντίστοιχη δραματική πτώση», εξηγεί η κ. Καλουπτσίδη.
Ομως «οι διακυμάνσεις των ναύλων στη ναυτιλία είναι πολύ μεγάλες, μεγαλύτερες και από εκείνες του χρηματιστηρίου. Γιατί; Σοκ όπως η πανδημία και ο πόλεμος στην Ουκρανία προκαλούν αυξομειώσεις στη ζήτηση, όμως οι αγορές μεταφορών, δηλαδή οι πλοιοκτήτριες εταιρείες, δεν μπορούν να ανταποκριθούν άμεσα. Αφενός επειδή ένα πλοίο χρειάζεται συγκεκριμένο χρόνο για να πραγματοποιήσει ένα ταξίδι και έχει συγκεκριμένη χωρητικότητα, δεν μπορεί να ικανοποιήσει όλη τη ζήτηση κι αυτό σπρώχνει προς τα πάνω τις τιμές, και αφετέρου επειδή τα πλοία δεν χτίζονται αμέσως, ενώ οι επενδυτικές αποφάσεις αφορούν ορίζοντα δεκαετιών. Με άλλα λόγια, όταν ένας πλοιοκτήτης αγοράζει ένα πλοίο, εκτελεί επένδυση για τα επόμενα 30 χρόνια κι έτσι δεν κοιτάζει μόνο την πρόσκαιρη αύξηση των ναύλων. Αυτό ενισχύει το σοκ και οδηγεί σε μεγάλες αυξομειώσεις των ναύλων».
Η ναυτιλία κρύβει πολλές συναρπαστικές ιστορίες... «Οι ΗΠΑ εισάγουν από την Κίνα κυρίως βιομηχανικά καταναλωτικά προϊόντα, κινητά τηλέφωνα, τηλεοράσεις, ηλεκτρικές συσκευές, ενδύματα, τα οποία μεταφέρονται με πλοία κοντέινερ. Εφταναν λοιπόν τα πλοία αυτά γεμάτα στις ΗΠΑ και έφευγαν άδεια. Δεν κόστιζε λοιπόν τίποτα να μπουν στα άδεια πλοία μερικά κοντέινερ για την Κίνα. Ετσι οι ΗΠΑ άρχισαν να εξάγουν στην Κίνα προϊόντα εξαιρετικά χαμηλής αξίας, σε πολύ μεγάλες ποσότητες, βιομάζα, όπως και παλιά μέταλλα. Δηλαδή οι αμερικανικές εισαγωγές επιδοτούν τις αμερικανικές εξαγωγές. Ομως, αν κοιτάξουμε τα πλοία ξηρού φορτίου στα οποία εστιάζει η έρευνά μας, έχουμε την αντίστροφη εικόνα, με την επιδότηση αυτή τη φορά των κινεζικών εξαγωγών σε φορτία χύδην. Με τα πλοία ξηρού φορτίου η Κίνα εισάγει από τις ΗΠΑ πρώτες ύλες, ορυκτά, σιδηρομεταλλεύματα, άνθρακα, που χρειάζεται για να αναπτυχθεί, να χτίσει πόλεις και εργοστάσια. Τα πλοία αυτά φτάνουν γεμάτα στην Κίνα και γυρνούν μετά άδεια στις ΗΠΑ, ή σε άλλη εξαγωγική χώρα» εξηγεί η κ. Καλουπτσίδη (φωτογραφία αριστερά).
Ομως τι θα γινόταν αν είχαμε μια ύφεση στην Κίνα; Η κ. Καλουπτσίδη και οι συνεργάτες της, Θοδωρής Παπαγεωργίου και Τζούλια Μπρανκάτσιο, έχουν δώσει την απάντηση: «Θα μειώνονταν οι εισαγωγές της, λιγότερα πλοία θα έφταναν εκεί γεμάτα, άρα θα υπήρχαν και λιγότερα πλοία που θα μπορούσε ένας Κινέζος εξαγωγέας να ναυλώσει, τα ναύλα θα ανέβαιναν και οι εξαγωγές θα έπεφταν. Μια συρρίκνωση της Κίνας θα επηρέαζε και όλη τη γειτονιά, μια γειτονιά με μεγάλους εξαγωγείς και εισαγωγείς, Αυστραλία, Ινδονησία, Ινδία, Ιαπωνία, Κορέα, όπου τα πλοία προτιμούν να κυκλοφορούν. Θα μειώνονταν αυτόματα όλες οι εξαγωγές στην περιοχή, τα πλοία θα την εγκατέλειπαν, τα ναύλα θα ανέβαιναν και θα έπεφταν κι άλλο οι εξαγωγές. Πολλά από αυτά τα πλοία θα πήγαιναν σε μέρη όπως η Βραζιλία, που είναι ένας μεγάλος εξαγωγέας. Η Βραζιλία θα εξήγε ναι μεν λιγότερο στην Κίνα, αλλά περισσότερο σε μέρη όπως η Βόρεια Ευρώπη, και τα ναύλα θα διαμορφώνονταν σε επίπεδα χαμηλότερα από εκείνα στη γειτονιά της Κίνας».
Πρωτότυπο συμπέρασμα και πλατφόρμα «ραδιοταξί» και για τα πλοία
Ενα από τα πιο πρωτότυπα συμπεράσματα της κ. Καλουπτσίδη είναι ότι οι αγορές μεταφορών μετριάζουν το συγκριτικό πλεονέκτημα των χωρών να εξάγουν τα καλύτερα προϊόντα τους, π.χ. η Κίνα θα μπορούσε να εξάγει περισσότερα κινητά τηλέφωνα αν η ζήτηση για εξαγωγές κινητών δεν ανέβαζε τα ναύλα, τα οποία με τη σειρά τους περιορίζουν τις εξαγωγές και σκοτώνουν το συγκριτικό πλεονέκτημα. Παράλληλα, οι αγορές μεταφορών μετριάζουν τα σοκ. Μια αύξηση των ναύλων θα ρίξει τις εξαγωγές, ωθώντας τα πλοία σε άλλες περιοχές, γεγονός που θα συγκρατήσει τις τιμές και θα μετριάσει το σοκ. (…)
Πόσο πολύ θα άλλαζε τη ναυτιλία η δημιουργία μιας πλατφόρμας τύπου Uber για πλοία; «Θα είχε μεγάλο αντίκτυπο... Χώρος υπάρχει για να λειτουργήσει μια συγκεντρωτική πλατφόρμα, που θα απορροφούσε τις τριβές, δηλαδή τις δυσκολίες για άμεση συμφωνία μεταξύ ενός εξαγωγέα και ενός πλοιοκτήτη, όπως όταν περιμένεις ταξί στον δρόμο και ενώ υπάρχει διαθέσιμο όχημα κοντά, κανένας από τους δύο δεν το γνωρίζει. Χωρίς αυτές τις τριβές θα είχαμε κατά 18% περισσότερη ευημερία και κατά 5% υψηλότερο διεθνές εμπόριο. Από την άλλη μια συγκεντρωτική πλατφόρμα τύπου Uber, ναι μεν θα σκότωνε τις τριβές όμως ταυτόχρονα θα επέβαλε μονοπωλιακές τιμές και θα αφαιρούσε ως κέρδη τα μισά οφέλη...
Πηγή: kathimerini.gr (μέρος δημοσιεύματος)
Κατ’ αρχάς φτιάχνει ζωντανές ιστορίες εμπορικών πλοίων, παρακολουθώντας ανά πέντε λεπτά με δορυφόρους και αντένες το βύθισμά τους και όλη την πορεία τους από το ένα λιμάνι στο άλλο, «όπως ένα ταξί που κινείται από περιοχή σε περιοχή αφήνοντας και παραλαμβάνοντας πελάτες και προκειμένου να βρει νέα κούρσα διατρέχει αποστάσεις άδειο». Και έπειτα, μέσα από τις ιστορίες αυτές ανακαλύπτει τι ακριβώς συμβαίνει στις αγορές των μεταφορών και πώς αυτές επηρεάζουν εκείνες των προϊόντων – δραματικά επίκαιρα ζητήματα λόγω της πανδημίας και του πολέμου στην Ουκρανία. Ακόμη, υπολογίζει πώς εξαπλώνονται οι αναταράξεις που προκαλεί στα οικονομικά δίκτυα ένα αιφνίδιο συμβάν, ένα σοκ, όπως η αλματώδης αύξηση της ζήτησης προϊόντων, η άνοδος της τιμής του πετρελαίου, το κλείσιμο της διώρυγας του Σουέζ, ένας τυφώνας στην Ιαπωνία, μια μεγάλη ύφεση.
«Μέχρι πρόσφατα και για πολλά χρόνια πιστεύαμε ότι το κόστος των μεταφορών ήταν ασήμαντο σε σχέση με την αξία των προϊόντων. Υπάρχει μια τεράστια βιβλιογραφία που αφορά τους δασμούς, οι οποίοι ήταν πολύ υψηλοί και θεωρούνταν ένα από τα σημαντικά εμπόδια στο εμπόριο. Αντίθετα υπήρχε ένα μεγάλο κενό αναφορικά με τα ναύλα, που έμοιαζαν να είναι σταθερά και μηδαμινά, ενώ στην πραγματικότητα εμφανίζουν τεράστιες διακυμάνσεις. Σήμερα οι δασμοί είναι μικρότεροι από τα κόστη των μεταφορών, που έχουν αντίθετα εκτοξευτεί», σημειώνει η κ. Καλουπτσίδη. «Η αγορά μεταφορών είναι κάτι ζωντανό που αλληλεπιδρά διαρκώς με τους εισαγωγείς και τους εξαγωγείς, οι τιμές δεν είναι σταθερές, αντιδρούν στα σοκ και επηρεάζουν το εμπόριο».
Δεν το βλέπαμε αυτό όσο το εμπόριο λειτουργούσε ομαλά, «μέχρι που ένα πλοίο κόλλησε στη διώρυγα του Σουέζ. Για μια βδομάδα ασχολούμασταν σχεδόν αποκλειστικά με το γεγονός αυτό, που προκάλεσε μεγάλη οικονομική ζημιά, δείχνοντας πώς μια τοπική κρίση επηρεάζει αυτόματα όλο το δίκτυο. Οταν η διώρυγα άνοιξε και τα πλοία απεγκλωβίστηκαν, δημιουργήθηκαν ουρές σε όλα τα κοντινά λιμάνια. (...)
Η κρίση του 2008
Ηταν ένα ακραίο συμβάν, «όχι όμως πρωτόγνωρο για τη ναυτιλία. Ενα παράδειγμα είναι το μέχρι στιγμής μεγαλύτερο σοκ του 21ου αιώνα, η οικονομική κρίση του 2008. Το 2006 υπήρξε ένα άλμα στη ζήτηση για βασικά αγαθά, τα ναύλα μέσα σε δύο χρόνια οκταπλασιάστηκαν και μετά ήρθε η κρίση και κατέρρευσαν απότομα. Ηταν ένα δραματικό σοκ για τη ναυτιλία, το οποίο, κατά μία θεωρία, ευθύνεται ως ένα βαθμό για την κρίση στην Ελλάδα. Οσο τα ναύλα ανέβαιναν, οι πλοιοκτήτες επένδυαν σε νέα πλοία, το 50% του παγκόσμιου στόλου χτιζόταν στα υπερπλήρη ναυπηγεία. Ομως το χτίσιμο ενός πλοίου παίρνει αρκετά χρόνια, έτσι ό,τι παραγγέλθηκε το 2007 άρχισε να παραδίδεται μέσα στην κρίση, όταν δεν υπήρχε δουλειά, πράγμα που έκανε την κατάσταση δραματικότερη. Σήμερα το κόστος μεταφοράς κοντέινερ είναι και πάλι πολύ υψηλό, υψηλότερο εκείνου του 2006, ενώ του ξηρού φορτίου λίγο χαμηλότερο. Βέβαια σήμερα δεν υπάρχει αντίστοιχη δραματική πτώση», εξηγεί η κ. Καλουπτσίδη.
Ομως «οι διακυμάνσεις των ναύλων στη ναυτιλία είναι πολύ μεγάλες, μεγαλύτερες και από εκείνες του χρηματιστηρίου. Γιατί; Σοκ όπως η πανδημία και ο πόλεμος στην Ουκρανία προκαλούν αυξομειώσεις στη ζήτηση, όμως οι αγορές μεταφορών, δηλαδή οι πλοιοκτήτριες εταιρείες, δεν μπορούν να ανταποκριθούν άμεσα. Αφενός επειδή ένα πλοίο χρειάζεται συγκεκριμένο χρόνο για να πραγματοποιήσει ένα ταξίδι και έχει συγκεκριμένη χωρητικότητα, δεν μπορεί να ικανοποιήσει όλη τη ζήτηση κι αυτό σπρώχνει προς τα πάνω τις τιμές, και αφετέρου επειδή τα πλοία δεν χτίζονται αμέσως, ενώ οι επενδυτικές αποφάσεις αφορούν ορίζοντα δεκαετιών. Με άλλα λόγια, όταν ένας πλοιοκτήτης αγοράζει ένα πλοίο, εκτελεί επένδυση για τα επόμενα 30 χρόνια κι έτσι δεν κοιτάζει μόνο την πρόσκαιρη αύξηση των ναύλων. Αυτό ενισχύει το σοκ και οδηγεί σε μεγάλες αυξομειώσεις των ναύλων».
Σενάρια κρίσεων
Η ναυτιλία κρύβει πολλές συναρπαστικές ιστορίες... «Οι ΗΠΑ εισάγουν από την Κίνα κυρίως βιομηχανικά καταναλωτικά προϊόντα, κινητά τηλέφωνα, τηλεοράσεις, ηλεκτρικές συσκευές, ενδύματα, τα οποία μεταφέρονται με πλοία κοντέινερ. Εφταναν λοιπόν τα πλοία αυτά γεμάτα στις ΗΠΑ και έφευγαν άδεια. Δεν κόστιζε λοιπόν τίποτα να μπουν στα άδεια πλοία μερικά κοντέινερ για την Κίνα. Ετσι οι ΗΠΑ άρχισαν να εξάγουν στην Κίνα προϊόντα εξαιρετικά χαμηλής αξίας, σε πολύ μεγάλες ποσότητες, βιομάζα, όπως και παλιά μέταλλα. Δηλαδή οι αμερικανικές εισαγωγές επιδοτούν τις αμερικανικές εξαγωγές. Ομως, αν κοιτάξουμε τα πλοία ξηρού φορτίου στα οποία εστιάζει η έρευνά μας, έχουμε την αντίστροφη εικόνα, με την επιδότηση αυτή τη φορά των κινεζικών εξαγωγών σε φορτία χύδην. Με τα πλοία ξηρού φορτίου η Κίνα εισάγει από τις ΗΠΑ πρώτες ύλες, ορυκτά, σιδηρομεταλλεύματα, άνθρακα, που χρειάζεται για να αναπτυχθεί, να χτίσει πόλεις και εργοστάσια. Τα πλοία αυτά φτάνουν γεμάτα στην Κίνα και γυρνούν μετά άδεια στις ΗΠΑ, ή σε άλλη εξαγωγική χώρα» εξηγεί η κ. Καλουπτσίδη (φωτογραφία αριστερά).
Πρωτότυπο συμπέρασμα και πλατφόρμα «ραδιοταξί» και για τα πλοία
Ενα από τα πιο πρωτότυπα συμπεράσματα της κ. Καλουπτσίδη είναι ότι οι αγορές μεταφορών μετριάζουν το συγκριτικό πλεονέκτημα των χωρών να εξάγουν τα καλύτερα προϊόντα τους, π.χ. η Κίνα θα μπορούσε να εξάγει περισσότερα κινητά τηλέφωνα αν η ζήτηση για εξαγωγές κινητών δεν ανέβαζε τα ναύλα, τα οποία με τη σειρά τους περιορίζουν τις εξαγωγές και σκοτώνουν το συγκριτικό πλεονέκτημα. Παράλληλα, οι αγορές μεταφορών μετριάζουν τα σοκ. Μια αύξηση των ναύλων θα ρίξει τις εξαγωγές, ωθώντας τα πλοία σε άλλες περιοχές, γεγονός που θα συγκρατήσει τις τιμές και θα μετριάσει το σοκ. (…)
Πόσο πολύ θα άλλαζε τη ναυτιλία η δημιουργία μιας πλατφόρμας τύπου Uber για πλοία; «Θα είχε μεγάλο αντίκτυπο... Χώρος υπάρχει για να λειτουργήσει μια συγκεντρωτική πλατφόρμα, που θα απορροφούσε τις τριβές, δηλαδή τις δυσκολίες για άμεση συμφωνία μεταξύ ενός εξαγωγέα και ενός πλοιοκτήτη, όπως όταν περιμένεις ταξί στον δρόμο και ενώ υπάρχει διαθέσιμο όχημα κοντά, κανένας από τους δύο δεν το γνωρίζει. Χωρίς αυτές τις τριβές θα είχαμε κατά 18% περισσότερη ευημερία και κατά 5% υψηλότερο διεθνές εμπόριο. Από την άλλη μια συγκεντρωτική πλατφόρμα τύπου Uber, ναι μεν θα σκότωνε τις τριβές όμως ταυτόχρονα θα επέβαλε μονοπωλιακές τιμές και θα αφαιρούσε ως κέρδη τα μισά οφέλη...
Πηγή: kathimerini.gr (μέρος δημοσιεύματος)
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου